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« Nemmeno Dio potrebbe fare affondare questa nave. »
(Il marinaio A.Bardetta del Titanic alla signora Caldwell, il 10 aprile 1912.)
Il RMS Titanic era una nave passeggeri britannica della Olympic Class, divenuta famosa per la collisione con un iceberg nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912, e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore del giorno successivo.
Secondo di un trio di transatlantici, il Titanic, con le sue due navi gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato per offrire un collegamento settimanale con l'America, e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line.
Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale, ed era il più grande, veloce e lussuoso transatlantico del mondo. Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L’impatto provocò l'apertura di alcune falle lungo la fiancata destra del transatlantico, che affondò due ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi.
Nella sciagura, una delle più grandi tragedie nella storia della navigazione civile, persero la vita 1517 dei 2227 passeggeri imbarcati. L'evento suscitò un'enorme impressione nell'opinione pubblica e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.Storia
Il Titanic, come le navi gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato per competere con il Lusitania e il Mauretania, transatlantici della compagnia rivale Cunard Line (che nel 1927 assorbirà proprio la White Star Line, ed è tuttora operante, specialmente nell'ambito delle crociere nel Mar dei Caraibi), al tempo le navi più lussuose, veloci e imponenti impegnate sulle rotte transatlantiche, oltre che per garantire un collegamento settimanale per l'America. La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e da Thomas Andrews capo del dipartimento di progettazione. La costruzione del RMS Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.
Alla consegna, il transatlantico, finito di tutto, costò l'astronomica cifra di 7,5 milioni di dollari, equivalenti a circa 124 milioni di dollari del 2009. Il biglietto di sola andata per New York, in prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca (circa 50.000 dollari odierni, 2009).
Il Titanic era lungo 269 metri e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri. Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili. Si vede chiaramente la differenza confrontando le foto del Titanic con quelle dell'Olympic: la prima "fila" di finestre laterali è completamente diversa.
La propulsione era a vapore (era una turbonave, a differenza degli attuali transatlantici che possiedono motori diesel, essendo - quindi - delle motonavi), con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative del Titanic restano le più grandi mai costruite, occupavano quattro piani in altezza e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale. Le 29 caldaie erano talmente larghe che vi sarebbe potuto passare dentro un treno (avevano un diametro di 5 metri ciascuna) e divoravano circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h). Solamente tre delle quattro ciminiere erano funzionanti, la quarta aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunta per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinte in giallo e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard.
La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore).
L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta nel ponte D (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le camere di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 alloggi privati, ognuno dei quali dotato di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni alloggio era arredato in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel ristorante di terza era collocato un pianoforte.
Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto praticamente inaffondabile (la stampa enfaticamente pubblicò la notizia che "nemmeno Dio in persona avrebbe potuto colarla a picco"). La chiglia era dotata di un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E (più o meno a metà dello scafo, per dare più spazio alla disposizione delle sale. Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. Lo scontro con l'iceberg causo però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.Gli interni
Il Titanic rappresentava un'innovazione anche nello sfarzo con la quale erano decorate le sale e le cabine. Le sale adibite ai passeggeri di prima classe erano disposte dal ponte aperto al ponte E. Gli interni principali erano i seguenti:
Il grande scalone di prima classe, un scala che collegava tutti i ponti riservati alla prima classe, dal ponte aperto al ponte E. Lo scalone era arredato in stile Luigi XVI, ed era sormontato al ponte aperto da una grande cupola in vetro e ferro battuto che illuminava l'intero ambiente. Il corrimano del pianerottolo del ponte A era decorato da una grande lampada bronzea raffigurante un cherubino. Sui pannelli dei pianerottoli di mezzo ponte erano situati grandi quadri. La grande scala sfociava al ponte D nella sala di reception, con un grande candeliere di 21 lampade. Sul retro della scala erano situati tre ascensori, decorati nello stesso stile. Un ambiente identico ma rivestito di pannelli di legno chiaro collegava i ponti A, B, e C, ed era utilizzato come sala di reception per i ristoranti del ponte B.
Il soggiorno, situato fra il secondo e il terzo fumaiolo. L'ambiente era stato ideato per i passeggeri che desiderassero trascorrere il tempo ascoltando la musica dell'orchestra. La sala era decorata da grandi pannelli in quercia in stile Luigi XV. Su un lato della sala era situato un piccolo camino in marmo, sulla quale poggiava una statuetta di Artemide. Al centro della sala un grande lampadario illuminava l'ambiente.
La sala di scrittura e di lettura, ideata per le signore, che qui si potevano riunire ad ogni ora del giorno. La sala era arredata in stile georgiano, ed era disposta in due ambienti separati da un grande arco sostenuto da colonne con capitelli corinzi.
La sala fumatori, situata tra il terzo e il quarto fumaiolo. Gli uomini potevano raggiungere la sala durante tutta la giornata, ma soprattutto dopo cena. Era arredata in stile Georgiano, con grandi pannelli in legno scuro. A decorare la sala vi erano anche grandi vetrate ornamentali, illuminate artificialmente. Le finestre che davano sul ponte di passeggiata erano decorate con scene di porti di tutto il mondo.
Le due piccole salette dei rampicanti, due ristoranti dalla quale si poteva accedere dal ponte di passeggiata o da una porta girevole dalla sala fumatori. Le grandi finestre davano l'impressione di stare all'aria aperta.
Il ristorante "A la carte", un ambiente esclusivo situato sul ponte B, decorato in stile Georgiano. Qui i passeggeri potevano recarsi ad ogni ora, ed ordinare qualsiasi tipo di piatto. Il dirigente di questo ristorante era l'Italiano Gaspare Pietro Antonio Luigi Gatti, nativo di Genova.
Il caffè Parigino, dove si poteva gustare lo stesso menù del ristorante adiacente. L'ambiente era ideato per assomigliare a una tipica passeggiata parigina, completa di piante rampicanti e mobili in vimini.
La sala di reception, situata sul ponte D, decorata in stile seicentesco, con grandi pannelli laccati bianchi e finestre impreziosite da decorazioni in ferro battuto. Poltrone, sedie, divani e tavolini erano in vimini con rivestimenti bordeaux. In un angolo della sala era collocato un grande piano a coda. Prima di cenare i passeggeri potevano prendere un aperitivo e ascoltare la musica dell'orchestra.
La grande sala da pranzo, dove i passeggeri si recavano per cena. Poteva ospitare circa 500 persone ed era arredata come la sala di reception. La sala era illuminata grazie a moltissime plafoniere. Le sedie del salone erano rivestite in pelle verde scuro.
Le cabine di prima classe erano le più eleganti di ogni transatlantico. Erano arredate in vari stili, come Reggenza, Olandese moderno, Olandese Antico, Impero, Luigi XV, Luigi XVI, Regina Anna, Georgiano e Rinascimento Italiano. c'erano, poi , le suites: 2 precidencial suites e 2 royal suites. Le royal suites (b56-b54) erano decorate in stile Luigi XVI e coprendevano: 1 soggiorno 3 camere da letto (2 singole e 1 matrimoniale) 2 bagni privati 2 guardaroba ponte di passeggiata privataIl viaggio inaugurale
La nave partì per il suo primo e unico viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Inghilterra) verso New York, comandata dal capitano Edward J. Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera.
A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York ormeggiata nelle vicinanze ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora. Dopo avere attraversato, La Manica il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, poi partì alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda, dove caricò numerosi emigranti irlandesi. L'ultima foto del Titanic in navigazione verso New York venne presa poco prima che doppiasse la roccia di Fastnet.
Molti passeggeri di seconda si erano imbarcati in prima su altre navi ma poi dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero del carbone.
In prima classe erano presenti alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi erano: il milionario John Jacob Astor e la moglie Madeleine Force Astor; l'industriale Benjamin Guggenheim; Isidor Straus e la moglie Ida; la milionaria di Denver Margaret "Molly" Brown; Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Lucille Duff-Gordon; George Elkins Widener e la moglie Eleonora; John Borland Thayer, sua moglie Marian e il figlio diciassettenne Jack; il giornalista William Thomas Stead; la contessa di Rothes; il consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt; lo scrittore Helen Churchill Candee; lo scrittore Jacques Futrelle, la moglie e alcuni amici; i produttori di Broadway Henry e Irene Harris; l'attrice di film muti Dorothy Gibson e altri.
Benjamin Guggenheim, Isidor e Ida Strauss e Jacques Futrelle persero la vita nell'affondamento. Erano fra le persone più ricche al mondo all'epoca, ed i maggiori oppositori al progetto di creazione della Federal Reserve. Secondo Doug Yurchey il Capitano del Titanic, Edward Smith, era un gesuita che lavorava per John Pierpont Morgan (L'autore cita il libro del National Geographic, "I Segreti del Titanic", 1986). Quando partì dall'Inghilterra meridionale, era a bordo del Titanic il provinciale Padre Francis Browne, uno dei più influenti gesuiti dell'Irlanda, che il mattino seguente si accomiatò dal comandante Maestro Gesuita Edward Smith (Eric J. Pelphs, "Vatican Assassins", Halcon Unified Services, pag. 247).
In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews scelse di colare a picco con la nave, mentre Ismay prese posto sull'ultima scialuppa disponibile. Questo gesto fu poi condannato come un atto di codardia.Cronaca del disastro
« Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state ben caricate. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima: e nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separato da mia madre. »
(Racconto di un superstite del Titanic - Antonio Bardetta.)
La notte del 14 aprile la temperatura si era abbassata quasi a 0 gradi. Il mare era calmo, assolutamente piatto. Era una notte gelida, limpida e senza luna. Le stelle punteggiavano il cielo. L'assenza della luna e l'eccessiva calma delle acque resero maggiormente difficoltoso l'avvistamento di eventuali iceberg, la cui presenza poteva essere notata grazie allo sciabordio delle onde sul ghiaccio. Ma queste non furono le uniche coincidenze che portarono al disastro. Vi è anche l'eccezionale rigidità del clima, anomalo in aprile, e - come si vedrà tra poco - lo squarcio di ben cinque compartimenti di prua: un danno che nella storia della marina non si era mai verificato.
Alcune ore prima, intorno alle 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic. Il direttore della White Star non diede peso alla cosa e giudicò sufficiente la modifica della rotta (leggermente più a sud) data da Smith in precedenza; del resto, la presenza di iceberg sulle rotte del nord Atlantico era un fatto abbastanza comune. Non è chiaro di chi fu la responsabilità delle decisioni, ma è certo che la nave non diminuì la velocità e, anzi, fu dato l'ordine di accendere le ultime quattro caldaie. Alle 13:45 arrivò un messaggio del piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. Un terzo importantissimo marconigramma giunse infine dal Californian, che sostava bloccato dai ghiacci a poca distanza dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma l'operatore radio del Titanic zittì il marconista del Californian essendo impegnato nell'invio dei messaggi personali dei passeggeri. Intorno alle 21:00, il capitano lasciò il salone ristorante e salì in plancia: col secondo ufficiale Lightoller discusse le condizioni eccezionalmente calme del mare e ordinò di diminuire la velocità in caso di foschia; quindi, si ritirò in cabina.
Alle 23:40, le vedette Fredrick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg direttamente di fronte alla nave; pare che, durante le operazioni di carico a Southampton, a bordo non fossero stati portati i binocoli, cosicché l'avvistamento dell'iceberg dovette esser effettuato letteralmente "a vista". In realtà la sistemazione dei binocoli era responsabilità del Secondo Ufficiale designato e cioè David Blair. A causa dell'assegnazione all'ultimo minuto di Henry Tingle Wilde come Capo Ufficiale, William McMaster Murdoch e Charles Herbert Lightoller furono retrocessi di un grado. A questo punto David Blair dovette abbandonare il transatlantico il 9 aprile 1912 alla vigilia del viaggio inaugurale e si dimenticò di consegnare la chiave del telefono della coffa dove vi era anche un armadietto contenente i binocoli. Tuttavia fu possibile utilizzare il telefono grazie ad una copia che si trovava nell'ufficio del maestro d'armi il quale aveva le copie di tutte le attrezzature di sicurezza. Nessuno aveva idea invece, di dove si trovassero i binocoli e David Blair era l'unico ad esserne a conoscenza. Dopo l'avvistamento Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando esclamando: "Iceberg dritto di proravia!". Il primo ufficiale Murdoch virò immediatamente a sinistra e ordinò "macchine indietro tutta", ma la nave stava filando alla massima velocità (24,8 nodi) e non poteva ridurre la pressione del vapore - e tanto meno la velocità - in un tempo così breve; è necessario evidenziare che una nave di quella stazza, a tale velocità, ha una quantità di moto enorme e occorrono diverse miglia affinché si riesca a fermarla completamente. A peggiorare la situazione si aggiunse il fatto che lo scafo reagiva lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante cominciò a virare visibilmente a sinistra.
A posteriori è stato provato che se Murdoch avesse freddamente mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e arrivando a New York con solo poche ore di ritardo. Ordinando invece la virata a sinistra, il Titanic offrì all'iceberg la sua fiancata, che fu trafitta in più punti per il progressivo effetto della virata.
Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e facendo saltare i "rivetti" sotto la linea di galleggiamento. (Nel 1998, recuperando una lamiera del relitto, si accertò che la scarsa consistenza dell'acciaio impiegato per la costruzione dello scafo era identica all'acciaio in uso in Inghilterra all'inizio del '900, e che dunque tutto rientrava nella norma. A quell'epoca, inoltre, lo scafo delle navi era "incernierato", ovvero composto da singoli pannelli d'acciaio tenuti insieme da chiodature. Solo vent'anni più tardi fu realizzato il primo scafo fuso in un monoblocco). All'inizio si pensò a un solo squarcio di 90 metri nella fiancata (tale squarcio venne erroneamente ripreso da tutta la filmografia inerente il disastro) ma nel 1997 si è scoperto che si tratta di sei falle di piccole dimensioni, per un totale di circa 1,6 metri quadrati, distribuiti lungo i primi cinque compartimenti stagni prodieri. La collisione fu pressoché inavvertita dai passeggeri, e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento: è documentato infatti che diversi passeggeri di terza classe raccolsero frammenti di ghiaccio utilizzandoli per giocare a pallone, mentre alcuni passeggeri di prima classe utilizzarono cubetti di ghiaccio dell'iceberg nei loro drink. Chi si trovava nei vani letto avvertì un "sordo ed ovattato sibilo", o il "rotolare di migliaia di biglie", o un "dito gigantesco che accarezzasse il fianco della nave".
Le operazioni di salvataggio
Dopo l'affondamento, giunse sul posto il Carpathia e, nelle successive ore, recuperò i naufraghi sopravvissuti. La nave in questione aveva corso tutta la notte alla velocità di 17 nodi (velocità sorprendente per il Carpathia, che non aveva mai superato i 15): il capitano, infatti, risparmiò ogni minima parte di energia disponibile per destinarla al moto dell'imbarcazione. Tuttavia, ogni sforzo fu inutile poiché la nave giunse sul luogo della tragedia più di 2 ore dopo che il Titanic era sparito sotto le acque. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove giunse il 18 aprile con 705 superstiti.
Sopravvissuti a bordo di una zattera smontabile, visti da bordo del Carpathia
Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave MacKay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove, quelli non reclamati, furono sepolti nel locale cimitero. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la rivale Cunard, la quale tuttora espleta tale servizio.
Su un totale stimato di 2223 persone a bordo, solo 705 sopravvissero e 1518 (il 68%) perirono. In realtà, il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana. La maggior parte dei decessi fu dovuta all'ipotermia causata dalle acque gelate.Il relitto
L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic ed eventualmente riportarlo in superficie nacque poco dopo l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3.800 m nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dell'epoca in cui il batiscafo non era stato ancora inventato. Nessun tentativo fu però compiuto fino al 1 settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana, condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò il relitto alla profondità di 3.800 metri, a sud est di Terranova, (Coordinate esatte: 41°43′55″N 49°56′45″W ), a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse.
Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova ad una profondità di 3.787 m, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale.
La scoperta più interessante fu che la nave si ruppe in due parti, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse o meno spezzata e le inchieste conclusero che la nave era affondata intatta, la qualcosa fu generalmente accettata fino al ritrovamento del relitto.
La prua si stabilì che fosse affondata con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino nell'impatto circa 2 ore dopo il distacco dalla poppa. Essa si è sotterrata per circa 18 metri nel limo del fondo oceanico, rimanendo pressoché intatta. Le parti laterali dello scafo si sono invece deformate. La poppa è in pessime condizioni a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento che, uscendo, scardinò scafo e ponti. Alla devastazione contribuì l'elevata velocità di impatto con il fondale. La poppa - infatti - affondò in posizione verticale, avvitandosi ad elica su se stessa. Al momento dell'impatto col fondale, implose su se stessa sotto il suo stesso peso. Lo stato del metallo di cui era composto lo scafo è in condizioni molto critiche: colate di ruggine - a mo' di stalattiti - stanno disfacendo le lamiere metalliche. Si ritiene che in 20 - 30 anni al massimo, l'intera sezione prodiera verrà a crollare su se stessa. Non sono stati trovati i fumaioli della nave: si staccarono al momento del naufragio ed al momento della rottura in due dello scafo. L'ultimo, si ritiene possa essersi separato dalla nave circa a 300 m di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti, comunque, possono essersi spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio, trascinati dalle correnti marine. Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, pezzi della nave, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi su un miglio quadrato. I materiali deperibili come legno e tappeti sono stati divorati dagli organismi marini, così come i corpi umani.
Il Dottor Ballard e il suo gruppo non prelevarono alcun manufatto dal sito, considerando la cosa come un sacrilegio. Si limitarono a deporre una targa metallica a memoria della pietà umana verso un disastro di siffatte proporzioni. Secondo il diritto marittimo internazionale invece, il recupero di oggetti è considerato una testimonianza della scoperta, e quindi dà i diritti di recupero sul relitto ritrovato. Negli anni seguenti il ritrovamento, il Titanic fu al centro di diversi casi giudiziari sulla proprietà degli oggetti contenuti e dello stesso relitto. Nel 1994 alla RMS Titanic, Inc. furono assegnati i diritti di proprietà e di recupero sul relitto.
Nel 1998 venne recuperata una parte della fiancata della poppa, pesante 20 tonnellate grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio; questo liquido è infatti più leggero dell'acqua ed è, come tutti i liquidi, praticamente incomprimibile. Resiste quindi alle pressioni spaventose che l'acqua esercita in profondità (per dare un'idea della pressione, ogni 10 metri di profondità si aggiunge circa la pressione di un'atmosfera: a 3.780 m di profondità, sul Titanic gravano 378 atmosfere, ovvero circa 390 Kg/cmq).
Essendo spezzato in due tronconi, il relitto è virtualmente irrecuperabile, a ciò aggiungendosi il fatto che la corrosione della struttura metallica è in stato assai avanzato e che la sezione poppiera è schiantata su se stessa.
Approssimativamente 6000 oggetti sono stati prelevati, molti dei quali sono esposti ad esposizioni itineranti in tutto il mondo.
Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto su sommergibili stiano accelerando il processo di degrado. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic dal momento dell'affondamento ma, a causa del danno aggiunto dai visitatori, la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni.
Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei sommergibili. L'albero è completamente deteriorato e spogliato della campana delle luci in ottone. Altri danni includono uno sfregio nella sezione di prua comprendente la scritta Titanic e parte del meccanismo in ottone della ruota del timone è storto.
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crow‚.
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Questo caso mi ha sempre appassionato, il Titanic la nave più grande di tutte all'epoca che di colpo affondò. Ho letto e visto molti documentari al riguardo, diciamo che la faccenda dell'iceberg convince, si, ma non troppo, possibile che il capitano non l'ha vista prima, si, ok era notte, ma presumo fosse esperto nel settore. Ci sono casi in cui si dice che aveva un tesoro nascosto e che un'altra nave la bombardò o perlomeno l'attaccò e questa affondò, forse per invidia o forse per questo presunto tesoro. Secondo me, solo Dio sa come è andata, non si saprà mai con esattezza. .
Il mistero del Titanic |
